Kann mein Boot kentern, wann und weshalb passiert das ? Diese Frage hat sich wohl jeder Freizeitskipper schon einmal gestellt. Eine Kenterung gehört zu den gefährlichsten Unglücken auf dem Wasser und je größer das Schiff umso größer die Katastrophe. Selbst große Ozeanriesen sind schon in weniger als 30 Sekunden kieloben umgeschlagen und anschließend versunken. Wird ein Bootskörper neu entwickelt so muß er nach komplizierten Berechnungen abschließend praktisch getestet werden. Das hat in der Regel die Werft bereits für uns getan und bevor wir Heimwerker uns an umfangreiche Um- und Ausbauten wagen sollen die nachfolgenden Ausführungen Denkanstoß sein um evtl. folgenschwere Fehler zu vermeiden. Kann man einem Boot ansehen ob es kentersicher ist ? Eindeutig nein- es gibt Formen die hoch und schmal aus dem Wasser aufragen, bei kleinstem Wind Schlagseite bekommen und doch nahezu absolut kentersicher sind. So mancher Katamaran dagegen verzeiht keinen Fahrfehler, er taucht mit einem Schwimmer unter um dann kieloben seine zweite stabile Schwimmlage einzunehmen. Diese Webseite ist keine Anleitung zum Bootsbau, sie soll aber Verständnis für die komplizierten Sachverhalte fördern  und auf die Gefahren so manchen Umbaus hinweisen.

Wirft man ein Faß ins Wasser und befestigt ein Gewicht an der unteren Seite so ist es völlig kentersicher solange der Masseschwerpunkt S1 unter dem Auftriebsschwerpunkt S2 liegt. Dem Krängungsmoment M1 wirkt durch die Verlagerung des Schwerpunkts ein Moment M2 entgegen welches das Boot wieder aufrichtet. Die Stabilität wird durch tiefliegende Gewichte (Kielballast) erreicht. Diese Bauart ist kentersicher und wird sich aus jeder Lage wieder sebständig aufrichten, vorausgesetzt das Deck ist genügend stabil und dicht. Nachteilig ist der hohe Tiefgang.

Bei der Knickspantbauweise wird die Stabilität nicht mit Kielgewicht sondern im wesentlichen durch Verlagerung des Auftriebsschwerpunktes erzeugt. Bei einem von außen wirkenden Kippmoment taucht die belastete Seite tiefer ein und erzeugt so mehr Auftrieb. Besonders wirksam ist die nach außen geneigte Bordwand. Vorteil der Form ist vor allem der geringe Tiefgang und die Möglichkeit das Boot als Gleiter für hohe Geschwindigkeiten auszuführen. Außerdem ist innen mehr Platz. Viele Boote  sind eine Kombination beider Bauarten.

Hoch und schmal ragen sie aus dem Wasser, müßten eigentlich jeden Moment umkippen. Tun sie aber nicht denn es handelt sich um eine nahezu unkenterbare Form welche überwiegend bei Großseglern und älteren Kriegsschiffen zu finden ist. Die Stabilität wird durch einen schweren tiefliegenden Ballast und den nach oben sich deutlich ausweitenden Schiffskörper erzeugt. Die Aufbauten werden meist in Leichtbauweise aus Aluminium gefertigt. In Fahrt läßt sich diese Form durch Seegang und Wellen nur wenig beeindrucken aber vor Anker kann die Krängung schon mal das Kaffeegeschirr kosten.

Bei Wassereinbruch zeigen sich deutliche Unterschiede. Der Rundspantkörper liegt etwas tiefer, bleibt aber stabil. So kann der Skipper sein Boot in Ruhe lenzen. Beim Knickspanter dürfte es dafür zu spät sein. Das eingedrungene Wasser läuft auf die Seite welche für den höheren Auftrieb sorgen sollte. Das Aufrichtmoment M2 geht gegen Null, das Boot wird kentern und Kieloben schwimmen.

Besonders wichtig ist die Höhe des Massenschwerpunktes. Mit steigendem Krängungswinkel verlagert sich zunächst, durch die Bootsform bedingt, der Auftriebsschwerpunkt schneller nach außen, wird jedoch bei einem bestimmten Winkel  vom Masseschwerpunkt eingeholt. Liegen beide gleich auf, ist das Aufrichtmoment Null.  In Bild 6 wäre das Boot bei Schwerpunktlage S1 noch stabil, bei Schwerpunktlage S2 indifferent, also wenn sich alle schnell rüberlegen noch zu retten, aber bei Schwerpunktlage S3 kentert es und ist verloren. Also Hände weg von allen Umbauten welche den Masseschwerpunkt erhöhen, auch ein oberer Fahrstand, und ist die Aussicht noch so schön, kann bei Überladung sehr schnell zum Kentern führen.

Letztendlich sei daran erinnert, auch Überladung kann die Ursache für eine Kenterung sein. Mit zunehmendem Tiefgang verschlechtert sich die Verschiebung des Auftriebsschwerpunktes, er wandert wieder in Richtung Masseschwerpunkt. Wenn dieser bei Überladung auch noch etwas höher liegt wird das Schiff kentern wenn das Moment der Auftriebsfläche a kleiner als das der Fläche b wird, und das obwohl der Masseschwerpunkt noch unter der Wasserlinie liegt.